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13.07.2017 Die Chemie muss stimmen

Warum beim Umbau der Steinberger Kreuzung besonders hochwertige Materialien verwendet werden

Schaumburger Zeitung / 13.7.2017

Steinbergen

Von Jan Oldehus
Ist der Umbau des Steinberger Kreuzes ein Prestigeobjekt des Landes Niedersachsen? Dieses Wort geistert angesichts der besonders hochwertigen verwendeten Materialien über die Großbaustelle auf dem Steinberger Pass. Bei gut 33000 Fahrzeugbewegungen pro Tag hat die Kreuzung einiges auszuhalten. Hier führt die Bundesstraße 83 von und nach Hameln durch, hier nehmen die B 238 nach Detmold und die Landesstraße 442 nach Obernkirchen ihren Anfang. Hier dreht seit dem 20. März die Firma Oevermann buchstäblich jeden Stein um. Das Ziel: die kaputt gefahrene Kreuzung aus den Siebzigerjahren fit zu machen für die ungleich höhere Belastung im 21. Jahrhundert. Dass das Landesamt für Straßenbau und Verkehr, Geschäftsbereich Hameln, dafür tiefer in die Tasche greift als sonst üblich, wird an Details deutlich. Bei denen spielt die Chemie eine Rolle.

Weißer Sicherheitsoverall, türkisfarbene Schutzhandschuhe – Fugenfacharbeiter Olaf Tanner sieht aus wie ein Kriminaltechniker mit Hochdruckreiniger, nur dass am Ende des dünnen Schlauchs kein Kärcher hängt, sondern ein ganzer Spezial-Lkw. Als er am Nachmittag des 27. Juni scheinbar seelenruhig damit beginnt, die ersten nagelneuen Fahrbahnelemente aus Beton mit Polysulfid-Zweikomponentenmasse zu verfugen, hat der Mitarbeiter der Firma Otto Alte-Teigeler aus Hambühren andere Sorgen. Er kann froh sein, wenn er noch vor dem vorhergesagten Regen fertig wird. Nässe heißt: sofortiger Abbruch. Das nützt auch die Superqualität des teuren Hightech-Dichtstoffs nichts.

„Die Kombination der verwendeten hochmodernen Materialien auf einer so großen Kreuzung mit Waschbetonoberfläche, wie wir sie hier haben, ist in Niedersachsen einmalig“, sagt Projektingenieur Holger Fröhlingsdorf. Und sein Chef, Markus Brockmann, Straßenbauamtsleiter in Hameln, bestätigt: „Der Beton, den wir hier verwenden, ist kein Standardprodukt.“ Er sei in der Tat so etwas wie „der letzte Schrei“. Damit beim Betonieren bloß nichts schiefgeht, habe Oevermann eigens einen besonders erfahrenen Polier aus dem Ruhestand geholt. Der Beton zeichne sich vor allem durch z wie Eigenschaften aus, erläutert Fröhlingsdorf: 1. Der Zementanteil sei sehr hoch. 2. Der Anteil von Flugasche ebenfalls. Letzteres führe zu einer hohen Innentemperatur, beides zu einem sehr schnellen Aushärten.

Darauf, dass die Chemie im Beton stimmt, wacht das rollende Labor der Baufirma mit Argusaugen. Trifft eine Ladung Beton auf der Baustelle ein, misst der Laborleiter als erstes das Ausbreitmaß der noch flüssigen Masse. „Ist der Beton zu breiig, der Wasseranteil zu hoch, können wir ihn nicht verwenden“, erklärt Fröhlingsdorf. „Da lassen wir die ganze Fuhre für 1000 Euro auch schon mal wieder zurückgehen“, sagt Polier Andreas Taubert. Passiert sei dies bislang aber nur einmal, ergänzt der Projektingenieur, – bei der ersten Ladung, die in Steinbergen anrollte.

Ist das Ausbreitmaß gemessen und für okay befunden, nimmt das Baustellenlabor weiter Proben, gießt aus ihnen sogenannte Probewürfel, die dann jeweils nach drei, sieben und 28 Tagen Aushärten per Penetrationsnadel auf ihre Belastbarkeit hin getestet werden. Nach drei Tagen kann man meist schon sehen, was man wissen muss“, sagt Fröhlingsdorf. Im letzten Materialtest entnimmt das Labor der ausgehärteten Betondecke mit schwerem Gerät flaschendicke stangenförmige Bohrkerne, die ebenfalls mit der Penetrationsnadel auf ihre Druckfestigkeit gecheckt werden. Und wenn jetzt irgendetwas nicht in Ordnung ist, wird dann der komplette Fahrbahnteil wieder aufgerissen und neu gemacht? „So ist es“, sagt Holger Fröhlingsdorf.

Mit „Prestigeobjekt“ hat all das aber nichts zu tun. Die Tests sind Standard, am Material hat das Land Niedersachsen indes nicht gespart. „Wir haben es in Steinbergen durch die Längs- und Querneigung der Fahrbahnen mit einer besonderen Situation zu tun. Es ist vergleichsweise schwer, hier zu betonieren.“

Das Verfugen der einzelnen Betonelemente hat sich der Auftraggeber, das Landesamt für Straßenbau und Verkehr, Geschäftsbereich Hameln, ebenfalls etwas kosten lassen. Denn zum Standard auf solchen Baustellen zählt das Kalteinbauverfahren, das die Firma Alte-Teigeler hier anwendet, nicht, erklärt deren Bauleiter Olaf Pohl. „Wir verwenden Polysulfid-Zweikomponentendichtstoff, Marke Saba Sealer.“ Beide Komponenten werden vom Spezial-Lkw per eingebauter Zweikomponenten-Vergussmaschine in die Lanze am Schlauchende und von dieser in die Fuge gepresst. Das Material härtet laut Pohl rasch gummiartig aus, sodass Flächen schon nach kurzer Zeit wieder begehbar sind. Es ist chemikalienbeständig und kraftstoffresistent. UV-stabil und beständig gegen extreme Klima- und Witterungsbedingungen. „Zwischen minus 20 und plus 50 Grad gibt es keine Probleme“, so der Bauleiter aus Hambühren.

Einen Haken hat die Sacher aber doch: Trotz der höheren Eigenfestigkeit würde die anhaltende Belastung durch darüber rollende Reifen den Fugendichtstoff zerstören, so Pohl. Aus diesem Grund ist die Verfugung nicht bündig mit der Waschbetonoberfläche der Fahrbahn, sondern sitzt etwas tiefer in der Fuge. Dadurch sind Abrollgeräusche auf den Betonfugen hör- und spürbar.

„Verfugt werden muss, weil der Beton bei starken Temperaturschwankungen `arbeitet` und dabei unheimlich starken Druck aufbaut“, erklärt Polier Taubert. Dass beim Verfugen sorgfältig gearbeitet werden muss, leuchtet ein: Weist die Fugenmasse Löcher auf, geraten etwa Steine in die Fugen, ist der Schaden beim Ausdehnen des Betons programmiert.

Foto: jan
Fugenfacharbeiter Olaf Tanner verfugt die ersten nagelneuen Fahrbahnelemente aus Beton mit Polysulfid-Zweikomponentenmasse Saba Sealer, einem besonders hochwertigen und teuren Dichtstoff, dessen Verwendung im Straßenbau nicht zum Standard zählt.

Schadstoffe unter der alten Fahrbahn
(jan) Während der Geradeausverkehr auf der B 83 inzwischen zum Teil auf Betonfahrstreifen über die Kreuzung rollt, werden die noch verbliebenen Abschnitte der Bundesstraße nach dem Abfräsen ausgekoffert. Hier, wie auch bei der L 442, spielt die Chemie eine „tragende Rolle“. Die Gefahr lauert unter den alten Fahrbahndecken und hat einen Namen: Teer. Die in ihm enthaltenen polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffe (PAK) sind eine Gruppe von mehreren hundert Einzelstoffen. Hierbei ist Benzo(a)pyren (BaP) der bekannteste Schadstoff. „PAK dampfen erst bei Temperaturen über 120 Grad aus“, sagt Projektingenieur Holger Fröhlingsdorf. Seit 1967/68 werde Teer als Baustoff in Straßen nicht mehr verwendet. Da man es in Steinbergen aber mit Streckenabschnitten zu tun hat, die durchaus aus der Zeit davor stammen, müssen vorab Bohrkernproben genommen werden, um zu sehen: Wie stark ist der Aufbau? Und: Welches Material wurde verwendet? Zu berücksichtigen sei dabei, dass auch der sogenannte Grobschlag, also jenes lose Gesteinsmaterial, das sich unter der ersten gebundenen Tragschicht befindet, mit PAK durchsetzt sein könnte. Grundsätzlich, so Fröhlingsdorf, versuche man, möglichst viel unbelastetes Material der Wiederverwendung zuzuführen. Rückt also die Asphaltfräse an, wird zunächst so viel Straße abgefräst wie möglich, ohne Gefahr zu laufen, PAK-haltige Schichten „anzukratzen“. „Was dann übrig bleibt und belastet ist, wird extra abgefahren, und zwar auf Fahrzeugen mit Plane. Jeder einzelne Lkw wird signiert, fährt auf direktem Wege zur Deponie, und sein Eintreffen dort wird per Unterschrift bestätigt.“ Standard 2017